LA MER LIVRÉE AUX MERCENAIRES ?


UNE PRIVATISATION DE LA SÉCURITÉ  MARITIME QUI POSE DE NOMBREUX PROBLÈMES, NOTAMMENT JURIDIQUES

Le marché de la sécurité employant des anciens militaires des forces spéciales s'étant rapidement dans la corne de l'Afrique. Récemment créées, essentiellement à partir de 2011, quelques 140 sociétés employant des commandos armés, vendraient leur services aux armement maritimes dans l'Océan Indien et le Golfe d'Aden. Une estimation effectuée à mi année 2012 avance que ces entreprises de protection mobilisent aux moins 2 700 gardes armés, embarqués à bord d'un quart des navires marchands, naviguant dans cette zone somalienne.

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C'est ce que souligne le rapport de l'expert militaire australien James Brown, « Pirates and Privateers : Managing the Indian Ocean's Private Security Boom », publié en septembre 2012 par le think tank The Lowy Institute for International Policy,

Les premières patrouilles militaires ont contribué à étendre la zone de la piraterie à l'Océan Indien. Trois flottilles, soit une trentaine de navires de guerre, sillonnent la zone, sous la coupe des États-Unis, de l'Otan et de l'Union européenne. Mais les bateaux de pêche sont des dizaines de milliers dans ces eaux et parmi eux quelques pirates capables de dévoiler au dernier moment leurs intentions. Contrôler tous ces bateaux de pêche est compliqué, voire impossible.

Le recours à des prestations de gardes paramilitaires a été sollicité par les compagnies maritimes pour suppléer aux difficultés de ces forces navales à assister au plus vite les cargos, pétroliers et porte conteneurs. L'appui des marines militaires a pu fournir une protection après le déclenchement des attaques, dans une limite d'une demie heure après l'alerte donnée. Un délai souvent trop important pour contrer les offensives des pirates, très mobiles et rapides.

Par ailleurs, le poids budgétaire de cet engagement de moyens navals lourds butte aussi sur les restrictions imposées aux crédits de défense des États concernés. L'Espagne a été le premier État à autoriser des gardes armés privés sur ces navires de commerce. La société américaine de mercenaires Blackwater a alors équipé un navire pour escorter les bateaux marchands dans l'Océan Indien mais le discrédit occasionné le massacre de 14 civils à Bagdad a découragé la clientèle et Blackwater a abandonné ces marchés en Afrique de l'Est.

Le 22 mars 2010, un de ces gardes embarqués a tué un pirate lors de l'assaut d'un pétrolier battant pavillon panaméen. Une première pour l'histoire des mercenaires de l'anti piraterie. L'armement Maersk a eu recours aux services d'anciens membres des commandos des forces spéciales de l'armée américaine mobilisés par une société privée, embarqués deux semaines entre Ras Tanura en Arabie Saoudite, et Capetown en Afrique du Sud.

«Une équipe suffisante pour protéger un de nos navires coûte environ 5000 dollars par jour, soit un total de 70 000 dollars par passage », explique le PDG de Maersk, Stephen M. Carmel.

La présence de ces gardes armés à bord aurait contribué à faire baisser fortement les attaques et leur efficacité. Neuf attaques contrées sur dix le devraient à la présence à bord de ces professionnels de la protection armée. Selon un officiel du Sri Lanka, le nombre de gardes armés privés opérant dans le Golfe d'Aden et aux alentours de avoisinerait les 2400, des Britanniques, des Américains, des Allemands, des Italiens, et Ukraniens et des Sri Lankais essentiellement.

Les assureurs méfiants

Les recommandations données début février 2013 par l’assureur North P&I Club déconseillent de dupliquer les « solutions standards et les contrats utilisés pour l’emploi de gardes armés utilisés de l’autre côté de l’Afrique » c'est à dire au large de la Somalie, comme le contrat BIMCO Guardcon (« Guard contract » établi par le Baltic and International Maritime Council, puissant groupement de transporteurs maritimes représentant 65% du tonnage mondial de commerce et d'armateurs de 120 pays différents).

Ce type de contrat qui régit les relations entre l'armement et l'équipe de gardes armés privés pourrait se révéler inapplicable dans le golfe de Guinée. À la différence de la Somalie, le recours aux gardes armés privés se voit contré par la décision des autorités des pays riverains, notamment du Nigeria, d’interdire dans leurs eaux territoriales l'embarquement des ces gardes armés privés et imposant l'emploi des militaires officiels des forces de sécurité locales.

Les assureurs recommandent donc la plus grande vigilance en cas de recrutementd’agents de sécurité, même locaux. « Les armements doivent s’assurer que les agents de sécurité locaux qu’ils emploient font réellement partie des forces militaires ». Pas simple quand les navires traversent des eaux territoriales différentes, relevant d'obligations différentes. Dans chaque pays, des agences de placement fournissent les militaires embarqués, mais parfois certains ont été employés hors de leur temps militaire, à moindre coût.

Mercenaires, leurs propres règles

Les conditions dans lesquelles opèrent ces mercenaires privés relèvent plus de cahiers des charges des entreprises et de leurs chartes internes de fonctionnement que d'un cadre légal international précis. Le déploiement par ces opérateurs privés de navires rapides de patrouille navigue en plein vide juridique, sans équivalent terrestre. Les partages des taches et des prérogatives avec les forces navales missionnées par leurs États ouvre un champ inédit de conflits opérationnels, juridiques et diplomatiques.

James Brown craint une course à l'armement entre pirates et ces commandos de marine privés. Outre ces soldats sous statut privé, est aussi envisagée, l'éventualité de mettre à disposition des armateurs un effectif de quelque deux mille militaires européens, assurant la protection des navires via des contrats qui restent à définir.

Présidé par un vice amiral de la British Navy, parti en retraite en 2006, la société britannique Protection Vessels International ltd se proclame leader mondial du marché de protection de navires contre la piraterie et le terrorisme. Elle revendique 40% du marché de la sécurité embarquée et des escortes navales dans le golfe d'Aden, Afrique de l'Est et Océan Indien, où transitent quand même quelque 25 000 navires par an.

Opérationnelle à partir de 2008, la société ne recrute que d'anciens commandos de marine, et effectue des escortes avec trois vedettes armées, de 22 et 23 m. Émaillé de citations de Confucius ou de Churchill, le site internet de PVI ltd annonce un effectif de 300 salariés en 2010, et en a revendiqué 750 l'année suivante.

Reste que la présence de ce qu'on pourrait considérer comme de petites armées navales sous statut privé pose des problème juridiques nouveaux et laisse pressentir des questions épineuses, tant aux plans opérationnels, politiques que diplomatiques. Sans parler de la présence d'armes hors de contrôle des États nationaux.

Question de souveraineté

Exemple avec les accusations de l’État d’Érythrée contre des employés de Protection Vessels International. Le 19 décembre 2010, quatre employés de PVI, deux civils et deux anciens militaires, ont été arrêtés, avant d'être détenus cinq mois par les autorités érythréennes. Les charges retenues contre ces quatre hommes : espionnage, terrorisme...

Le gouvernement érythréen a avancé que ces citoyens britanniques appartenaient à une équipe de 21 personnes qui avaient caché des armes, fusils et armes de poing, et du matériel, gilets pare balles et équipement électronique sur un îlot en Mer rouge transformé en base militaire et dépôts d'armes, soupçonnée de servir à la préparation d'actes terroristes et de sabotage. La compagnie a plaidé une suite de malentendus, le départ d'une des vedettes de PVI du port de Massawa aurait été précipité alors que l'entrée dans le port n'aurait pas pu, selon le porte parole de la société britannique, obtenir à temps les autorisations officielles note The Guardian, du 12 juin 2011.

Si les accusations de préparation d'actions terroristes semblent peu crédibles, et ne recouvre pas la teneur réelle de l'imbroglio, reste que le comportement de ces équipes agissant comme en pays conquis en annexant provisoirement un petite île pour leur usage et sans en avertir les autorités locales, a pu agacer le gouvernement érythréen et froisser leur sens de la souveraineté. Illustration de conflits possibles dans le cadre de cette extension de missions militaires confiées à des opérateurs privés, affirmant une dépendance envers leurs employeurs et leur clients.

Commandos anti pirates

Du côté des associations de capitaines de navire, l'inquiétude est partagée. La Cesma, Confederation of European Shipmasters Associations, qui regroupe les associations de capitaines de navires de 12 pays européens est toujours réservée vis à vis de l'usage d'armes à feu à bord, par crainte de surenchère de la violence et de réponses des pirates par une escalade de leur attirail militaire. Mais la confédération se montre cependant favorable, temporairement, à l'embarquement d'équipes de gardes armés certifiés.

La Cesma réaffirme que « c'est au commandant du navire, et à lui seul, de donner l'ordre de déclencher ou de cesser le feu, il devra être entièrement couvert par l'armateur de toutes les conséquences pouvant découler de cet engagement » comme le rapporte un s de ses membres, Jean-Daniel Troyat. Il y a une différenciation à apporter entre les mots anglais pour responsabilité, complète Hubert Ardillon président de l'AFCAN* : « Le capitaine, peut être aidé dans la prise de décision par le chef d'équipe des gardes embarqués, pour donner l'ordre (responsibility) d'ouvrir et de cesser le feu. Et il faut que cette responsabilité (liability) soit couverte par l'armateur qui aura passé le contrat avec la société de gardes ».

Qui commande ?

La Cesma insiste sur des « règles de conduite précises à observer dans toutes les circonstances ». Les armements français disposent par exemple d'un guide pratique fourni par la marine nationale et classé confidentiel défense.

«Il faut une coordination opérationnelle entre le commandant et le chef du commando, pour faire les manœuvres nécessaires, ralentir, accélérer, changer de route... Le commandant doit garder ses prérogatives à la passerelle, mais il peut y avoir des ambiguïtés. Si un membre du commando, ou un pirate est blessé, ou tué, le commandant peut être impliqué. C'est la raison pour laquelle on préconise aux capitaines de souscrire des assurances pour couvrir les éventuelles procédures judiciaires, les dommages et intérêts et même les cas de décès », poursuit Yannick Lauri, président de l'Acomm, Association des Capitaines et Officiers de la Marine Marchande.

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Posted in Criminalités n°8 - juin, juillet, août 2013, Informations / n°8, Les informations - mensuelles -, Revue Criminalités, Tour d'horizon / n°8 - Pirateries and tagged , , .

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